見微知著，新能源汽車成為汽車產業轉型升級標志

來源：第一財經

在剛剛落幕的上海車展，首發新車129款，新能源車62款，占比近半，如果加上氫能源和普混，這一比例還會更高。

上百家汽車制造商不約而同地選擇了相似的道路，既為長遠發展，也為當前形勢所迫。經歷多年快速增長后，中國汽車市場進入低增長時期。中國汽車工業協會數據顯示，去年中國汽車產銷分別下降了4.2%和2.8%。今年一季度，產銷分別下滑9.8%和11.3%，中國汽車行業的未來何去何從？

國家政策雖然有意為車市打強心針，出臺了“汽車下鄉”政策，助力汽車消費平穩過渡，但在去年低迷環境下還保持了90.4%高增速的新能源車，在眾人看來，才是車市保持數量與質量內生增長的關鍵，也預示著各大汽車制造商，中國的汽車產業，乃至全球汽車產業進入轉型升級新階段。

從燃油車到新能源汽車切換，前所未有地迫切與必要。當此之時，國企如廣汽、東風、一汽、長安都面臨轉型。今天上市的Aion S，將于年底上市的豪華智能超跑SUV Aion LX，是老牌汽車制造商們通向未來的機會。

以新能源后發制人

長遠來看，新能源是車市保持數量與質量內生增長的關鍵，也預示著各大汽車制造商，中國的汽車產業，乃至全球汽車產業進入升級調整期。

從1990年開始，中國車市在經歷了28年連續增長之后，于2018年第一次出現下跌，對于本身起步較晚的中國品牌，跌幅更是高于市場平均。今年一季度情況依舊如此，中國品牌在國內汽車市場份額從45.2%下滑了3.7個百分點至41.5%，放在全球市場，市場份額占11%-12%。

而按照去年中國千人僅140輛的保有量，遠低于美國、日本、韓國，中國社會對汽車需求的天花板遠未到頂。

新能源的高增長也的確證明了這一點。2018年，中國市場新能源汽車銷量為125.6萬輛，同比增幅為90.4%，占全球新能源市場的6成。今年第一季度，中國新能源車累計批發25.4萬輛，同比增長117.8%。

4月3日，汽車股普遍走強

隨著政策利好及新能源車銷量好轉，對廣汽股票起到正面作用。近幾個月來廣汽股票持續上升，廣汽集團自主品牌銷量連續兩年超50萬輛，同比增長5.23%，2019年，廣汽將推動電動化、智聯化等方面的發展，并將挑戰年度銷量同比增長8%。與此同時，廣汽新能源訂單銷量節節高，銷量支撐股價上漲。

電動化、智能化、網聯化和共享化給汽車產業帶來新的增長點。各大汽車集團紛紛加快轉型升級，但效果不一而足。譬如大眾汽車急匆匆推出電動朗逸、寶來·純電和高爾夫·純電，卻仍然沿用燃油車整體布局，把原本發動機的位置換上電池、電控，原本發動機位置巨大的縫隙，電池能量密度僅有121Wh/kg，甚至達不到如今國家的補貼標準。

必須采用和燃油車發展全然不同的思路與理念，洞察電動化、智能化、網聯化和共享化的發展趨勢，提前謀劃并付諸實施。正如廣汽新能源總經理古惠南所言，“新能源”本身的特性給了他們后發制人的機會。

廣汽新能源總經理古惠南解讀AION S

2017年，廣汽集團規劃攜合作伙伴投資超450億元，打造廣汽智聯新能源汽車產業園，并于去年底建成了廣汽新能源智能生態工廠，大手筆戰略布局，在智能網聯新能源汽車領域搶占先機。除了智能生態工廠如期竣工之外，還與寧德時代合資建設的廣汽時代動力電池系統項目以及與愛信合資的廣汽愛信變速箱項目等已開建，進一步夯實汽車核心產業鏈。此外，廣汽底特律研發中心投入運營，初步形成了“廣州總院+北美三地研發中心+上海前瞻設計工作室”的全球研發網格局。

在移動出行領域，廣汽與騰訊等牽手打造的移動出行也即將從粵港澳大灣區起步，對新能源汽車普及推廣發揮更大的作用。

今年一季度，1-3月累計銷量187694輛，逆勢同比增長11.41%，其中廣汽新能源銷售4363輛，同比增長83%，雖然受制于車型銷售規模較小，但對集團均衡發展起到較大作用。

超越造車新勢力

對于評價新能源車而言，“新”與“老”的微妙轉換只在一線之間。無論是產品命名，還是在智能網聯和自動駕駛的突破上，都可見一斑。

瑞銀汽車行業分析師鞏旻觀察表示，以廣汽新能源推出的Aion S和吉利推出的幾何A為例，從命名上，傳統汽車公司添加了造車新勢力的元素，顯得更加酷，更加不一樣，和之前的燃油車在品牌形象上有了明顯的區隔。而造車新勢力的車型如蔚來的ES8，ES6，小鵬G3等均為一個字母配一個數字，沿用了傳統汽車制造商的命名法則。

在產品上，創新性上，廣汽新能源像造車新勢力一樣，拋開了燃油車底盤的包袱，在全新的平臺上打造了GE3，并基于第二代純電專屬平臺技術GEP推出了Aion S以及頗為驚艷的Aion LX。

在市場研究專業人士看來，基于純電打造的Aion S的優勢很明顯。其動力電池包能量密度達170Wh/kg，與特斯拉Model 3一樣。其電驅采用了日本電產(Nidec)的牽引電機系統E-Axle。按照驅動系統功率除以車輛自重來衡量效率,E-Axle系統僅次于Model 3。由于歐洲、日本目前均無量產電動車推出，Aion S很可能是第一款搭載此高效率電機系統的量產車。

基于廣汽集團的深厚積淀，Aion S上的配置也博采眾家之長，譬如搭載了4核CPU處理器，以及TJA交通擁堵輔助、ICA集成巡航輔助、APA自動泊車輔助等L2級自動駕駛技術，而其太陽能天窗、時尚外觀和內飾又不會刻意求新讓駕駛者感到突兀。

此次在車展首發的Aion LX，搭載了L3級無人駕駛系統Adigo（艾迪狗），具備高速路況全自動駕駛能力，也走在了一眾造車新勢的前面。

電動化是中國品牌的機遇

去年中國車市下滑原因眾說紛紜，但大家一致認為消費者持觀望態度是原因之一。汽車作為一種長周期的消費品，消費者往往要使用5年以上，考慮更為慎重，去年新排放標準、雙積分等實施，都會有一些影響。

躊躇的消費者伴隨著從未退燒的拍牌熱度。從2018年到2019年，消費者依舊用腳投票，在整體車市兩位數下滑時，托起了那些他們認可的品牌，如廣汽，長城、比亞迪等，這些表現優秀者也借著汽車下鄉等利好政策，用結結實實的銷量來回應質疑者。

作為新生事物，新能源車受到觀望的影響更大，但長遠來看，其優勢卻更加突出。

雖然目前電池成本居高不下，充電設施不夠完善，消費者們的里程焦慮制約了他們對車輛的選擇，但這些都在逐漸改善。以Aion S為例，其NEDC綜合續航里程為510公里，且采用廣汽第三代溫控系統及BMS電控系統，可延長電池壽命，避免其在極端溫度下衰減。

從價格上來看，新能源車讓自主品牌掌握了一定的定價權，其“品牌向上”相比燃油車更為可行。目前主流的燃油車價格多集中在10萬元上下，即使WEY和領克先后問世，且早期勢頭不錯，但近期熱度轉冷，往15萬元以上走非常艱難。而新能源車則不同，由于公眾對其價格預期普遍偏高，即使補貼前價格在25萬元以上，補貼后價格在17-18萬，消費者都覺得可以接受。

這意味著，和大眾、豐田、奔馳等內燃機時代的巨頭相比，中國的新能源車制造商在新能源領域的定價權顯得尤為重要。這也是為什么補貼后14萬元和16萬元的Aion S，在短短45天內訂單突破了2.3萬輛，好于同等價位燃油車型。

即使今年新能源汽車補貼退坡50%，2020年底前補貼全部退坡，基于中國汽車公司在規模效益，包括降成本，供應體系和產業鏈方面的優勢，仍然掌握定價權，甚至可以與老牌燃油車制造商的品牌溢價一決高下。

即使中國汽車市場進一步開放，隨著新能源車在總銷量和總保有量中占比提升，中國自主新能源品牌有望繼續保持其對合資和外資新能源車的優勢。

再接下來，就是品牌的競爭，看著在2018年車市競爭中落敗的二線品牌孤獨的背影，再盤一盤當前的483家造車企業，究竟誰能走到最后？也許那些“先人一步”的企業已經做好了準備。